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拯救通航产业:低空开放是救命稻草

作者:田荣斌 +关注作者 来源:华夏幸福产业研究院 2020-01-16 15:14 标签:
时光流淌到2020年,一个新的年代正等待开启。回顾2010—2019年这10年,仰望广袤的空域,怀揣飞翔梦想的通航产业依然处在水深火热中。

  时光流淌到2020年,一个新的年代正等待开启。回顾2010—2019年这10年,仰望广袤的空域,怀揣飞翔梦想的通航产业依然处在水深火热中。低空开放、低空飞行服务保障体系的建设步履蹒跚,通航企业及单架飞机年均飞行量持续下降,企业大面积亏损……如果不能采取切实有效的措施,产业发展将更加窘迫。
  十年回顾:集结号一直在吹
  2010年8月,国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,指出低空空域是通用航空活动的主要区域,深化低空空域管理改革是大力发展通用航空、繁荣我国航空业的重要举措,是我国经济社会发展的迫切需要。提出的目标是2015年基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系,2020年低空空域资源得到科学合理开发利用。
  同年10月,加快培育和发展战略性新兴产业作为国家战略正式实施,做大做强航空产业作为发展高端装备制造业的核心内容被写在第一条,重点是以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备。
  2011年7月,湖南山河科技研制的我国首款轻型运动飞机SA60L获得中国民航局颁发的型号设计批准书(TDA)。两年之后,该型飞机获颁生产许可认证(PC)。
  2012年,中央财政开始实施通航发展专项资金补贴制度。《通用航空发展专项资金管理暂行办法》规定,国内注册,持有经营许可证和运行合格证的通航企业,均可申请该专项资金,支持范围包括通航作业、通航飞行员培训等。文件显示,对于通航运营企业,这是一项普惠而非择优的补贴政策。
  2016年5月,国务院办公厅印发《关于促进通用航空产业发展的指导意见》。这是国务院首个针对通航产业的专门文件,对于通航产业发展具有里程碑意义。文件提出到2020年,建成500个以上通用机场,通用航空器达到5000架以上,年飞行量200万小时以上,培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。通用航空业经济规模超过1万亿元。
  此后,交通部、民航局、国家发改委陆续出台一系列政策措施落实国务院文件,推动通航产业发展,明确了放管结合、以放为主、分类管理等改革举措。2017年,国家发改委提出建设26个通航产业综合示范区和41项通航产业示范工程的计划。
  10年过去了,这些规划和政策的实施,究竟效果如何?
  发展现状:企业营运数据持续走低
  民航行业发展统计公报数据显示,2011—2018年,我国获得通用航空经营许可证的企业从123家增加到422家,通航企业在册航空器总数从1124架增加到2495架,全行业完成通用航空生产飞行从50.27万小时增加到93.71万小时,增幅分别为243%、122%、86%。
  数字看起来都在增长,但速度不一,通航飞行时间增速明显低于飞机数量增速,且仅有通航企业数量增速的1/3。简单用单个企业和单架飞机的年均飞行小时数做比较,2018年与2011年相比,企业的飞行量减少了45.7%,飞机的飞行量减少了15.9%。而且从增速变化看,2016年以来,各项指标的增速明显降低。这也许与经济整体增速放缓有关,另一个方面也说明,国务院文件出台落实并未带来产业发展的明显提速。
  通航经营企业注册不同于一般工商企业注册的认缴制,具有一定的门槛。按照通用航空经营许可证办理规定,申报企业应购买或租赁不少于两架符合适航标准的民用航空器,有经过专业训练,取得相应执照或训练合格证的航空人员。
  据统计,获财政资金补贴的通航运营企业从2015年的93家增加到2020年的197家,年度补贴总经费从2.67亿元增加到4.82亿元,企业数和补贴经费持续增长。6年间,通航发展专项资金补贴总金额为21.74亿元,累积先后共有265家企业获得该项补贴。其中有57家企业每年都申报专项资金,总金额16.56亿元,占全部资金比重为76.2%;144家企业超过3次(含)申报专项资金,总金额21.05亿元,占全部资金的比重为96.8%。这个数据也显示,通航运营企业的中坚力量还是入局早的先行者们,新政策对“新势力”培育的效果并未显现。
  越来越多的企业能够获得这项普惠性的补贴资金,表明通航运营业务在全国范围内得到拓展,行业整体规模增长。但单个企业申报的补贴金额从平均286.8万元下降到244.7万元,降幅14.6%。2015—2020年,申报金额前10、20、30的企业补贴总金额占当年全部补贴的比重从56.99%、76.02%、85.16%分别下降到49.11%、63.25%和71.08%。由于补贴金额与具体经营业务量直接相关,这个数字也反映出通航产业的行业集中度仍然处于进一步分散的状态。
  据华夏幸福产业研究院不完全统计,上市(或曾经上市)通航企业共有16家,中信海直(000099)是唯一一家A股上市企业,其余15家在新三板挂牌(4家先后终止挂牌)。2016年至今,已披露的72份年报及半年报中,有32份呈现经营亏损,比例为44.4%。从年度看,2015—2019年上半年,亏损面分别为40%、25%、60%、50%、50%。
  基于通航发展专项资金预算汇总,以单个商照不超过12万元补贴计算,近5年有超过1850名商照飞行员得到培训资助。按照规定,已获补贴的执照对应的飞行员,自补贴发放年度起从事通航飞行不得少于5年。现实中,由于缺少飞行任务,有不少花了高额培训费,正值青春年华的持照飞行员终日无所事事,但却被困无法做出其它选择。由此引发的劳务纠纷也不在少数。
  在我国经济发展面临新的风险挑战,国内经济下行压力加大的当下,通航产业发展的形势虽然严峻,但有资源、有基础、有需求的现实和通航产业市场空间大、产业链条长、带动性强,各方面共识度高的特点依然没有改变。这也正是在行业形势连年惨淡的情况下,依然有越来越多的企业家、资本和追梦人依然投身的主要原因。但如果这个情形不能尽快扭转,通航产业的赚钱效应迟迟不能出现,全社会来之不易的参与热情恐怕很快会消耗殆尽。
  拯救产业:低空开放是救命稻草
  飞不起来是当前通航产业发展最主要的症结,而低空空域管控是导致飞不起来的关键障碍。
  公开信息显示,低空空域管理改革2000年就首次被列入国家空管委工作计划。经过了长期的调研准备,2010年国务院、中央军委出台了深化低空空域管理改革意见。从当前进展看,该文件提出的2020年目标显然实现不了。
  2017年12月,四川成为我国首个低空空域协同管理试点省份。在2018年首批开展成都平原“四点、三片、一通道”2100余平方公里空域试点基础上,第二批试点空域11月15日划定,将自贡、北川、金堂通航机场空域纳入,面积扩大到6700余平方公里。也就是说,四川作为我国低空空域协同管理试点的先行者,经过两年推进,试点面积如果看做整个圆形区域,半径仅有不足50公里,占全省面积比例不到1.4%。从全国通航产业发展的全局来看,这样的试点进展难言成效显著。
  2018年9月民航局印发的《低空飞行服务保障体系建设总体方案》也坦承“缺乏顶层设计,体系建设与通航发展需求脱节”,并提出到2022年,初步建成由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及一批飞行服务站组成的低空飞行服务保障体系。这样看来,由于没有低空飞行服务保障体系作支撑,2020—2022年通航产业恐怕难有突破性的发展。
  2019年1月,山西获批国家通用航空业发展示范省。有公开信息称,山西3000米以下的低空空域已经全面开放。且不论开放是否属实,不过可以肯定的是,没有飞行服务保障体系支撑的低空开放就是一句空谈。
  当前,我国通航产业发展存在的问题是全局性的,正如日前民航局通航工作领导小组第五次会议提到的,法规体系、服务保障体系、政策支持体系、安全发展基础、行业监管能力、协同共治等方面都存在明显差距。但很显然,让已有的通航飞机更多的飞起来,让通航运营企业提高经营效益,是拯救通航产业最直接有效的措施。低空开放十年没有大的进展,也正说明这是难啃的硬骨头,就更应该集中精力想办法解决。很显然,这个问题绕不开,也不应该绕。
  有观点认为,大湾区和长三角可作为突破试点的重点区域。党中央国务院发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》、《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》均提出:深化低空空域管理改革,加快通用航空发展。大湾区规划更是明确提出:加强空域协调和空管协作,优化调整空域结构,提高空域资源使用效率,提升空管保障能力。大湾区和长三角经济基础好,通用航空发展市场潜力大,现有产业基础好,也具有相比较而言更为良好的改革创新环境。将四川的试点经验、信息系统进行复制和拓展,相信可以较快取得成效。不过尴尬的是,粤港澳大湾区规划发布以来,笔者没有从公开信息搜集到任何“深化低空空域管理改革,加快通用航空发展”的具体落实举措。
  让通航飞机更多飞起来,是拯救通航产业的救命稻草。

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